一带一路与争议解决国际会议专题


会议文字实录:《移动设备国际利益公约》(《开普敦公约》)项下《卢森堡铁路车辆议定书》研讨会


会议文字实录

 

时间:2017年3月28日09:00--12:05

地点:对外经济贸易大学行政楼2层222会议室

主题:《移动设备国际利益公约》(《开普敦公约》)项下《卢森堡铁路车辆议定书》研讨会

 

刘克毅:我是商务部条法司流通处的刘克毅,非常感谢大家参加我们今天的会议。

签署于开普敦的《移动设备国际利益公约》是当前在动产担保问题上最广泛、最有效的国际公约。我们国家既是《开普敦公约》三个议定书起草工作的参与积极者,也是相关产业、上下游行业的大国。研究三个议定书对我们相关产业的发展具有重要的意义。凑巧的是,正在我们研究《卢森堡铁路车辆议定书》的时候,国际统一私法协会的Faria先生正好来北京访问,我们借此机会邀请Faria秘书长亲自给国内产业界、学界介绍一下《卢森堡铁路车辆议定书》的情况。

Faria先生一同来访的还有Reglis SA总经理Hirst女士,还有国际私法协会的法律官员Neale Bergman先生。今天我们的研讨会还荣幸邀请到了国内相关主管部门还有产业界和学术界的专家,包括我们会议主办方商务部条法司叶军副巡视员,还有会议的主办方对外经济贸易大学法学院的石静霞院长。

(介绍嘉宾)

首先请我们条法司叶军副巡视员发表致辞。

叶军:尊敬的Faria秘书长,Hirst女士,石院长,各位专家教授大家早上好。首先我代表商务部条法司欢迎国际统一私法协会秘书长Faria先生一行访华,欢迎各位来宾参加今天的研讨会,感谢大家对《开普敦公约》的相关工作与我司工作的关注和支持。

今天这个研讨会是一个非常难得的机会,我们借Faria秘书长访华的契机,把他邀请到这里来,与中国的主管部门,产业界的代表和专家学者进行直接的对话,对《开普敦公约》及其议定书进行权威的解读。并介绍公约生效后产生的影响。同时铁路设备国际登记中心的执行董事Hirst女士将介绍《铁路议定书》在不久的将来生效后,轨道设备的资产融资登记如何具体操作。高圣平教授将介绍与我国动产担保制度相衔接的问题。

国际统一私法协会一直致力于实现私法领域的国际统一化,近年来在合同法、中介持有证券以及动产的担保交易方面做了很多卓有成效的工作。我们条法司代表中国政府参与协会的公约立法,在《开普敦公约》及其议定书的起草制定和批准过程中,全程积极参与,与协会形成了长期友好的关系。《开普敦公约》和《航空器议定书》生效以来,通过设备融资的方式,降低了航空器的使用成本,促进了民用航空器市场快速发展。《卢森堡铁路车辆议定书》是《开普敦公约》的第二个议定书,在2007年卢森堡外交会议上通过,到现在已经有十年的时间了,当年我们国家的代表也参加了这个会议。《铁路议定书》为有担保交易的当事人建立了具有优先权利的国际登记,当事人可以在一周7天24小时内随时通过互联网来登记权益,融资租赁公司及其金融债权公司一起其他第三方当事人也可以查询设备情况。议定书为债权人建立了债务保护,同时也有利于增加相应的建设投资,节约相应的建设资金。据估算,全球各国铁路部门目前每年在铁路车辆的投资约240亿美元,而且还有更多的资金需要没有得到满足,目前各国政府财政状况普遍不佳,增加投资是心有余而力不足,《铁路议定书》被认为可以减少国家包括国有企业在设备采购上的资金投入,从而把这些资金能够用在更多的项目上。

为了推动《铁路议定书》签署生效,协会专门成立了生效工作组,把推动及签署生效作为近期的一项重点工作,希望《铁路议定书》能够像《航空器议定书》一样,在铁路车辆以及港口吊车等其他轨道设备领域推广设备融资,降低设备的采购使用成本,带动上下游产业发展。

近些年来,我国铁路设备水平取得了高速发展,我们的铁路行业有两个特点:一个是在国内的铁路运营上,国有成分非常高,铁路的主要运营商是中国铁路总公司,铁路设备基本上是国产;另一个特点是我们的铁路设备国际竞争力很强,随着一带一路的建设,我们生产的地铁、轻轨、高铁以及货运机车保持着很好的出口增长势头,今天中车集团也有代表在场。这两个特点决定了我国的产业在议定书下所处的角色。

我们现在需要根据这一客观情况,认真地、实事求是地研究我国加入《铁路议定书》的相关问题,在这里我也向在座的各位专家教授透露一个消息,接下来我们可能要设立一个研究课题,课题内容就是我国加入《铁路议定书》相关问题及可行性的研究,也欢迎今天在座的各位专家能够积极参与这个项目,同时也希望在座的各个主管部门和行业代表及有关公司能对我们这个课题继续提供大力支持。

谢谢大家。

刘克毅:谢谢叶司长,我们今天的研讨会能够如期召开,并且还超过了我们预想的规模,非常感谢对外经济贸易大学的石院长,石院长还是我们国家在国际统一私法协会的理事。石院长也是我们主办方商法统一化研究中心的负责人,下面我们邀请石院长发表致辞。

石静霞(英文发言同传翻译):谢谢刘处长,尊敬的Faria秘书长,Hirst女士,叶司长,各位尊敬的来宾,早上好!非常欢迎大家来到对外经济贸易大学,欢迎大家来参加这次研讨会。我非常荣幸能够有几分钟的发言时间。那如何去利用好我这十分钟呢?我有两方面想要跟大家交流。首先作为贸大法学院院长,我想给各位简单介绍一下我们法学院,然后我会涉及《开普敦公约》与中国的情况,以及如何进一步在中国促进大家对国际统一私法协会所主持的各种法律统一化项目和文本的了解和使用,以及在将这两者结合起来的过程中贸大及法学院可以发挥的作用。

与北大清华等高校相比,对外经济贸易大学并不是一所很大的综合性大学,但我们有自己的专业化特色。我们有一些独特的强项,比如专业设置契合社会需要,还有我们有两千五百多名国际留学生,所以贸大是一个高度国际化的大学。我们有不大但还算美丽的校园,今天早上大家已看到了部分校园春景。学校在中国文化和国际文化方面也都非常丰富。

贸大法学院目前大约有一千名在校生,60名教师,绝大部分是中国的教师,但我们也有几名外籍教师。法学院始于1978年的国际商法教研室,所以历来的强项是在国际经济法和商法方面。与学校的国际化相匹配,法学院在教学科研方面也相对国际化。我们有全英文项目和课程,提供从本科到博士以及博士后研究的各种中英文项目。就全英文课程而言,我们提供近30门课程供学生选择,还努力给学生提供在著名律所实习的机会。

贸大法学院根据教育部的官方排名,在全国六百个法学院中位列15名左右。有些更友好的排名也将我们列入中国十所最好的法学院之中。当然大家理解我更喜欢后者。我们有高素质的学生,他们入学的分数很高。我们的教学重视理论与实务的结合,培养的人才在就业市场上比较受欢迎。我们也非常强调教师和学生的语言能力。我们很多学生在毕业后选择到海外深造,每年都有学生被名校录取,如哈佛、哥伦比亚、斯坦福、纽约大学、牛津大学、伦敦政经等。另外我们也比较重视国际模拟法庭大赛,近年来取得了一些不错的成绩。法学院教师的研究领域和传统特色目前主要在国际法,特别是国际经贸法方面,此外还有民商法、经济法、诉讼法等。法学院有近20个研究中心,包括刚才刘处谈到的“商法统一化研究中心”等。

第二个部分,我想关注下《开普敦公约》与中国的相关情况。大家注意到中国在2008年签署了《开普敦公约》以及《航空器议定书》,公约在中国是自2009年开始实施的,但只适用于中国大陆,不包括香港和澳门特别行政区。同时我们注意到,中国充分利用了公约提供的灵活性机制来适用和不适用某些条款,这是通过一些中国所做的特别声明来实现的。比如说,中国做了一个排除声明,本公约不适用于国内交易,只适用于跨境交易。因此,一个中国的债务人和一个中国的债权人之间的交易所产生的国际利益是不适用公约的。同时在破产事项方面,中国选择的是A方案,有一个60天的等待时间等。同时还有涉及到破产债权顺位的问题,与中国2006年《企业破产法》做了一些衔接性的规定和声明。

关于《开普敦公约》在中国的被关注情况,我做了一个搜索,发现到目前为止,关于公约的一些讨论主要是在一些执业者层面,特别是律师事务所所做的分析,这些所很少是中国所,而是一些国际著名大所,它们关注中国市场和中国业务。我列了一些讨论标题在这里。遗憾的是,学术界对《开普敦公约》和《航空器议定书》的讨论并不是很充分。所以呢,高圣平教授,一个多年的好朋友,他是一个令人欣喜的例外。有几篇硕士论文是关于《开普敦公约》和《航空器议定书》的,但关于《铁路议定书》的关注和思考还是非常少,也就是说在这方面需要做大量的工作促进大家的关注和研究。

那么怎么能够进一步促进这些工具在中国的被关注和讨论研究呢?首先,我想中国相关的政府部门要重视和引导。我很高兴看到今天的会议有不少来自政府部门的代表。对这些法律文本的关注,还需要相关业界的重视,他们是从事这方面的实际业务的,有这方面的需求,否则这些前沿性的业务都被外所给抢走了。今天也有一些业界的代表出席这个会议,也是很好的开端。当然,在法学院的教学和研究层面,也需要更多的学者去关注和研究协会的法律统一化和协调方面的进展,将最新的发展和最前沿的理论教给学生,这对很多法学院的教师而言也是一个不小的挑战。但贸大法学院在这方面还是有我们的专业关注和语言优势,今天我们有四个同事在这儿与大家一起讨论。当然这里面还有很重要的一点,就是秘书长的访问,亲自宣传协会法律项目和文本,那就效果更好了。所以,像我们今天这个会议确实是非常难得和重要的。我们应该多和国际统一私法协会以及国内的产政学研合作,召开这样专门的会议来讨论这些非常专业但还被关注不够的问题。

最后,我有三句话作为总结。第一,罗马国际统一私法协会在对于促进中国对其主持项目的理解和接受方面,还有很多可以继续做的事情;第二,进一步加强产政学研的各方合作,大家其实有着共同的利益;第三,对外经济贸易大学法学院非常乐意在这个领域发挥更多的作用,担当一个桥梁和纽带。我个人作为协会理事会成员,对此更是责无旁贷。谢谢大家。

刘克毅:谢谢石院长,感谢您对我们《开普敦公约》相关研究和工作的一个支持。

国际统一私法协会的Faria秘书长是一位资深国际组织官员,他任职国际统一私法协会秘书长已经长达9年,在此之前他是联合国贸易法委员会的高级法律官员,在那里工作了十年之久,他在这个期间组织了很多重要国际立法项目。在这里面《开普敦公约》和它的议定书无疑是其中最重要的一项。

下面我们就请Faria秘书长介绍《开普敦公约》的相关情况。

Faria秘书长(英文发言同传翻译):非常感谢石院长,感谢叶军副司长,感谢刘处长,感谢你们邀请我们来到这里。这是我第六次来中国了,每次来我都感到非常开心。每一次来我都更加感受到中国对于这个工作的重视,每一次我来到这里,我都一直在强调,对于我们这个机构来说,中国的作用是非常重要的,中国在促进国际私法的协调方面发挥着重要的作用。中国也对于国际标准的实施方面发挥着重要的作用,同时它也促进了这些条约在全球的落实。所以我们希望中国也参与到《铁路议定书》的签署当中。

我在有限的发言时间里,我想给大家介绍一下这个《公约》体系到底是个什么样的,以及能够为飞行器带来什么样的效益。之后Hirst女士也会给大家介绍关于《铁路议定书》的一些情况。另外高先生也会跟大家介绍《铁路议定书》与中国动产担保制度的衔接问题。

这个《公约》是由国际统一私法协会起草的,我们是和国际民航组织合作来做这个事情。我们的目的就是要去促进高价值高移动性设备在全球范围的融资。想要更好地理解这个目的,我们要首先看一看这个《公约》产生之前的情况。在开普敦约》产生之前,当发生了关于执行移动设备担保物权的法律争端时,债权人或者想要要回欠款,或者想要重新占有该移动设备,但是对于这种在全球移动的设备,会遇到法律上的困境,因为适用于担保物权的法律差异极大。以飞行器为例,它在一天之内可能移动到两个、三个甚至四个不同的司法管辖区,所以会有两个、三个甚至四个不同司法管辖权的法律对其适用,这就意味着如果债权人想要对该移动设备行使担保物权,会面临不同国家对该权利有不同的规定,优先权的安排也是不同的。直到近来,根据国际惯例,人们尝试通过选择适用于该设备的准据法来避免这个问题,但是很多国际律师感到非常的失望。几年前,英国上议院确认了那个古老的原则,那就是当抵押物位于其他国家时,根据英国法创设的抵押,可能无效;同样的,在英国设立的抵押,也可能不满足其他国家关于抵押的要求。 这就更加确认了,在《公约》之外的法律实践,会面对很高的法律风险,这会导致更高的融资成本。所以这就是我们建立这个《公约》的法律目标,我们希望能够建立一个统一体系来减少风险,降低融资成本。

在起草《公约》的时候面对哪些挑战呢?第一,我们要面对的是法律的不同,各国在对待担保物权的时候安排都是不一样的。比如说北美和欧洲的法律在创设担保物权上的要求是不一样的。这是第一个。第二,是政治敏感度的问题,比如说物权法和破产法的政治敏感度,就像石教授谈到的,中国在加入《公约》时做了关于有优先受偿权的非约定利益的声明,这种优先安排我们在起草的时候也考虑在内。针对这些问题我们解决方案是什么,我们如何提供一个统一的解决方案呢?首先就是这个《公约》它制订了一些清晰的规则,就是要确定优先顺序,在这个方面优先权方面不同的国内法也是不一样的,就是针对担保物权的优先顺序是不一样的。《公约》对这个问题的规定非常简单明确,那就是根据注册时间来确定优先顺序。《开普敦公约》也提供了统一的制度来进行救济。这些救济可以提供给担保物权的债权人,包括在破产的情况下如何进行救济和基本的违约的救济。破产的救济在国内法之下有很多的差异,但是《开普敦公约》列出了相应的救济,这个救济是对于所有的缔约国都适用。这包含缔约国的法庭在最终就双方争端做出决定之前,要给债权人提供快速的临时救济措施。《开普敦公约》还有一个独特之处在于,它不同于其他仅有法律和原则的国际条约,而是更进了一步,建立了一个运营机制,也就是一个国际登记处。在其他的公约当中你都找不到这样的国际登记处。这个国际登记处由通过国际招标选择的公司来运营,受国际民航组织的监督,这个登记系统使用简单,费用相对低廉,而且长期运作。

这里能满足两个基本目的,首先就是国际利益的登记,登记之后债权人才能获益于《公约》的保护,没有登记的话你得到的保护是有限的,而且可以通知第三方权益的存在,给飞行器融资的时候你会知道这个飞行器此前存在哪些利益。

这个图给大家介绍的就是我们73个缔约国的位置,如果你说,从2001年到现在才73个缔约国,我会告诉你,实际上73个已经很多了,因为根据我们的调查,在国际商法领域的这些公约,从最初一个国家的签字到最后的生效平均需要15年的时间。《开普敦公约》现在有73个缔约国,这是一个非常大的成就,因为我们才有16年的历史。你们看一下大的经济体以及大的航空市场,除了欧洲的一些国家之外大的经济体都已经参加了《开普敦公约》。包括中国大陆也已经参加了。

国际登记处我想花一些时间给大家介绍一下,我们的Hirst女士会详细地介绍。《公约》采用的是声明登记制,不是国籍登记,不会在你的飞机上标上中国的旗帜;它也不是文件登记制,这个登记处不会收到相关的文件,也不会保留这些文件。这个登记处它只是要确立相关的权益,并且通知第三方,这样你可以建立相关的优先排序,规则非常简单,先来权利就优先。根据登记的时间来确定优先排序。

我给大家提到过《开普敦公约》最主要的一个要素就是建立一个统一的制度,特别是统一的救济制度,确保债权人的利益。首先给相关方这样的自由去界定什么构成违约?通常在我们的法律体系当中,违约就是说你没有还你的债务,你可能会宣布破产,破产就是一种违约,或者说资不抵债,其他人也可能会构成一个违约。出现违约的情况下债权人可以做一些什么?《公约》意识到,我可以终止合同,可以重新获得标的物,来保证债务的支付,或者是说重新获得标的物或者将其出租来获得相关的收入,或者直接的收回,这个标的物就会成为你的资产来支付相关的贷款。但是在一些法律体系当中是不承认最后一个救济方式的。

这个《公约》它采纳了一个非常灵活的架构,就像一个伞型公约,它确定了一些基本的原则,这些原则会涉及到各种移动设备的担保融资,对于每种设备我们会有不同的议定书,就是专门针对这个设备的议定书。为什么呢?因为他们所使用的融资结构基本上是一样的,但是有一些行业的需求是特殊的,所以每一个议定书要考虑到每一个行业的特点,就是航空器和铁路它的议定书就有一些不同,航空器的议定书就专门用于航空器的融资。不仅如此,还有其他的制度体现了《公约》的灵活性,那就是特定声明,就像刚才石院长已经提到的,这些声明可以满足三个不同目标,你可以用声明来改变某些条款的运营方式,比如说在《公约》之下通常这些救济可以在没有法庭命令之前就可以获得这些救济,但是有一些国家会认为你必须首先获得法庭的命令,所以这个《公约》就给缔约国相关的灵活性。声明让你可以进行选择,石教授已经提到过,中国关于第11条所做的这个选择,关于债务人破产,债权人重新取得占有的权利,可供选择的方案A规定破产管理人要在一定时间内把飞机还回去,方案B是允许破产管理人来选择要么履行这个合同要么不履行这个合同,根据的他选择这个飞机就可以不还回去。各国可以自由的选择,中国选择了A,这个A对于债权人更有利,也可以减少债权人的法律风险。这是我举的一个例子。

同时,第三个可能性就是这个《公约》允许缔约国做些声明,使得这个《公约》更加符合国内法的规定,就像刚才石院长所提到的非约定的权利,会优先于国际利益。比如说工资、支票、税收等等,国家可以选择这些非约定的权益优先。总之这个制度非常的灵活,它允许这个《公约》之下缔约国可以选择一些选项,给予有担保的债权人一定的保护。这个《公约》有一些选项使得缔约国能够进一步增加对于担保债权人的保护,当然这个国家可以选择不这么做,他不是必须要这样做。

现在我不想过多地讲国际登记处的运作机制,我只是想给大家介绍这个数字,当登记处正式开始运作之后,它是在2006年正式开始运作,现在已经有11年的历史了。到2016年12月这个登记处已经登记了757938个条目了,涉及到这么多的交易,所以这是一个非常大的数字。再有几年的时间我们有将近一百万的登记交易,也就是说我们的国际登记处的制度是非常成功的制度。

如果债务人位于《开普敦公约》的签约国的话,OECD所有的成员国的出口信贷机构都同意提供最高达10%的“《开普敦公约》折扣”。这就是明确地表示我们的《开普敦公约》非常有效,非常的受欢迎,能够降低法律的风险,能够促进法律的确定性,在国际移动设备的融资方面能够带来确定性。

另外一种思考的方式就是在实践中,对于降低融资成本所做出的一些有效的贡献,这是我们做的一些计算。这是航空行业部门的一些专家他们做了一些计算,他们从融资行业得出的数字,我们发现这里要考虑的一些基本的内容,就是一些基本的经济和合同问题。计算利率的时候要考虑多个因素,其中一个因素就是银行在贷款的时候他考虑利率的时候,他会考虑多个因素,其中一个因素就是债务人他的信用,另外一个重要的因素就是在多长时间内债务人能够重新获得这个物,或者在出现违约的情况下,在法庭上获得足额的偿还。由于《开普敦公约》,经济学家和银行就考虑到平均的重新取得占有的时间得到了降低,这是世行计算的结果。重新取得占有的时间大大地降低了,比如说中国是60天,过去是10个月,债权人要等10个月,现在只需要等两个月。所以我们的假设就是这个时间的减少就会降低相关的利率。也是航空行业做了这样的一个计算,使得我们能够在这段期间内,我们利息方面的节省达到了1610亿美元。

我们的《卢森堡铁路车辆议定书》是在2007年通过的,《开普敦公约》是2001年通过,在这个期间国际统一私法协会就忙于航空器的国际登记处,这个工作完成之后我们统一私法协会就开始谈判《卢森堡铁路车辆议定书》,后来在卢森堡2007年的会议当中通过了。法国、德国、意大利、瑞士以及英国已经签署,卢森堡和欧盟(在其权限范围内)签署并已经批准。2014年我们选择了一家公司运营登记处,已经签了合同。我们的监管机构就是国际铁路运输政府间组织OTIF,它是在瑞士的一个组织。我们下一步的工作就是推广获得更多的批准和签约,并且提供一些咨询的意见,所以我们建立了“生效工作组”,叫做铁路工作组,就和航空器有航空工作组是一样的。

这两个议定书主要的差别是什么呢,主要是技术上的差异,没有实质性的差异。首先就是对于标的物进行了定义。航空器方面涉及到发动机,但是铁路车辆不包含发动机,因为在铁路车辆当中发动机的融资并不是单独分开的,而飞行器这个发动机是单独融资的,所以对于飞机来说就是要保存这样的可能性,把发动机的权益分别出来。第二点是识别的标准对于铁路车辆是不一样的,飞行器方面,发动机只需要序列号,就是生产者的名字还有型号就可以了,因为行业是比较标准化的。而铁路车辆对于每一种设备并不是有这样的序列号。这个登记处它的一个工作就是它自己会出一个独立的号给每一个铁路车辆。

第三点区别是铁路车辆登记处登记的销售通知仅为获取信息的目的,并没有影响利益优先顺位的效力。

还有就是在破产效果方面它加了另外一个选择,每一个国家在政策选择方面有更多的灵活性,比如说有A选项和B选项,不同的国家在破产产生效果方面有更多的选择。另外一个选择就是每个国家都有一个公共服务的声明,这跟飞行器的议定书不一样,这是一个新加的条款,很多的国家他们对于公共服务作为一个必须尽的一个义务,所以要避免对于公共服务造成中断,如果你收回资产你可能会造成中断公共服务,在一些国家这就是一个问题,所以要有一个特别的制度安排,从而能够确保给它一定的缓冲期,能够让它解决这个问题,确保不会对公共服务造成中断。

这个针对飞行器的议定书不存在,尽管飞行器也是一种运输工具,但是大多数人不把飞行作用一种公共服务,尤其是在西方国家有一些航空公司破产就破产了,停止服务了,他并不当成是一种公共服务。

我想我就讲到这里。我前面已经说了我们现在推动各国的签署,法国、英国去年签署了,我们希望能够有更多的国家签署,能够批准。我们希望《铁路议定书》能够和飞行器议定书一样得到有效的执行。

我们知道很多铁路车辆项目是国家融资的,就像叶教授所说的,在他的发言当中他谈到了越来越多世界各国的政府在融资方面希望能够找到其他的一些渠道,不仅仅是通过财政的方式进行融资。所以融资的基础在过去是完全由政府来融资,现在可以让私人参与进来。我们希望能够看一看这一点,我们希望能够给债权人提供更多保护,不仅仅是政府了,他们可能涉及到一些私人企业,我们将会看到更多的债权人,这个资产融资的债权人是业界,是私人公司。

欧洲委员会也给予这方面很多的考虑,有相应的政策,这个政策的目标就是为了推动这方面的私人的投资,使欧洲更多的私人企业能够更多的投资于铁路部门。

如果大家有问题的话,欢迎你们提问,谢谢。

刘克毅:谢谢Faria秘书长,接下来咱们是互动问答环节。

高圣平:我来向Faria秘书长提一个问题。我们现在也在评估我国在加入《移动设备国际利益公约》和《航空器议定书》时所作的声明和保留可能对国家相关产业带来的实质性影响。例如,我国选择了破产救济时的A方案,但在我国家企业破产法相关程序的展开会碰到一些障碍,例如在破产重整程序里面。

我想问的问题是我国启动加入《铁路车辆议定书》的时候,秘书长有没有一些建议,尤其对我们这些发展中国家,主要不是资金输出国,而是资金的接受国。我们的选择方案是不是要重新考虑?

Faria秘书长:我的回答是,对于《航空器议定书》,毫不怀疑在这两个当中你们的选择是对的,原因很简单,这个工具是非常贵的,它针对的是高价值的飞行器,而且成本非常高。如果它没有被使用的话,一方面使用的费用成本非常高,同时它本身的价值很高,而且可能的债务也非常高,每天累加的债务非常高。从这个角度来看,在回收的时候,如果你的延迟越长的话越不行,延长的话就会造成很多的成本,成本会不断地提升。对于每一个人来说最好的选择就是让债务人能够使用这个产品,因为只要在使用的过程当中就会产生现金流,产生收益。允许他使用。铁路车辆的每一个单位价值可能和飞机飞行器不一样,没有它那么高。所以说我们可能不会像飞行器那样选择A,但是我的建议是如果(铁路设备)资产融资的方式在中国和针对飞行器融资的情况是相似的话,如果融资的形式是一样的,如果交易进行融资的时候,这个价格在等待期会攀升的话,这个时候还是要选择A

这就是我的一个想法。收益的损失可能不会像飞行器可能的损失那么大,但是我的预期是,融资行业它对于交易的定价是不一样的,这个定价的变化也会影响到它的成本。如果融资的行业针对火车,针对飞机是一样的话,可能要选择同样的一个选项。而且还有一个,公司的重组很复杂,特别是如果公司它所有值钱的资产都被拿走了,这个公司再重组就很困难。对于火车车辆来说就是债务人有大量的资产,它的性质都不一样,对于航空公司来说它只有飞机,它只有这样的一个资产,对于一个铁路的运营商来说你可以有不同的资产,包括铁路、车站等等好多资产,所以尽管说车辆被拿走了但是你还有其他的一些资产,所以这个资产的相对价值也是不一样的,和飞机相比,火车车辆的相对价值也不一样。

立法必须要做出一个决定,哪些是更重要的,你是要拯救公司还是要确保不仅仅是针对具体的债务人,还有融资的功能,融资怎么样才能更加有效,所以政策的选择是选择哪一个呢,是要选择融资的有效性吗?如果说你要确保融资的有效性可能你就会忽略重组的需要。

石静霞(英文发言同传翻译):我有一个相关的问题,刚才高圣平教授谈到了我们也担心的一个话题,就是一致性的问题,中国的破产法和《公约》之间的一致性的问题。在我的发言当中谈到了中国有一些声明是和破产法相关的,中国选择了A选项,能不能给我们一些借鉴或者是参考,其他的国家是否跟我们中国的情况相似,但是他们的选项是不一样的?

Faria先生(英文发言同传翻译):你可能知道,目前只有一个国家选择B,大家都选择A,只有一个国家选择了B,就是墨西哥,而他们现在正在重新思考。因为他选择了B之后他们的航空公司不是特别高兴,因为他们发现在选择B之后融资成本就高了,没有人愿意对他进行融资了。因为A可以减少融资的成本,我想重复一下这是一个政策的选择,这是立法机构的政策选择。一边是要保护债务人,即使他破产了也要保护他,因为他想要重组,这是一方面。另一方面要使得资产融资更加有效,所以就要保护债权人。所以这是两个选择,要做政策选择。我们的统一私法协会不会强制你做任何选择,可是市场会告诉你如何选择,如果你选B的话成本就会高,银行的融资成本就高,所以债权人可能不太喜欢。如果我要等一年才能够拿回我的钱,我的成本就很高。非常简单就是这个道理。

刘克毅:我也提一个问题,《开普敦公约》它是保护一个国家境内的其他国家人的权益的,如果中国签署了《铁路议定书》的话,保护的是在中国境内的其他国家的人,这个人包括自然人和法人,包括其他国家人的所有权或者是担保物权。各个国家都非常希望自己国家在其他国家的利益受到很好的保护,但是对于其他国家在自己领土上的利益就没有那么积极了。我知道咱们《公约》和议定书都是非常具有灵活性的,在很多问题上都给了成员国选择的权利,可以选择对权利人更高保护的选项,也可以做出声明保护的更少一些,更保护使用人的权利的选项。这样会不会导致很多国家都倾向于选择更保守的方法保护自己的债务人,然后都希望别的国家去采取更开放的方法,更好地保护债权人。会不会有这样的一个效果?

Faria先生:我知道你的意思,我想要补充两句提醒大家关注。

第一个,对于《公约》本身,不管谁是外国人,谁是本国人,他不在意,这个不重要。比如说中国,你可以有纯粹的国内的交易或者国外的交易,比如说中国的银行它可以融资在北京去购买一个车辆,如果你自己法律不排除的话,《公约》它是对他给予保护的,尽管它是一个国内交易。但是中国选择了声明《公约》对于国内交易不适用。所以说《公约》不会因为你是国人还是外国人而去区分。它的适用是和债权人是国人还是外国人是没有关系的。比如说想要保护你本国的债务人,我想这是很自然的一个选择,每个国家都会想这么做。但是在《飞行器议定书》之下他们选择的是什么?65个国家当中64个国家都选择去保护飞行器的债权人,比如说埃塞俄比亚、巴拿马、印度尼西亚等等这些国家,他们国内企业都是债务人,但是他们最终的选择是保护债权人,他们保护债权人的目的是为了降低融资的成本,这是他们的一个思路。

现在我们应该补充的一点就是关于《开普敦公约》,中国它的位置和我的祖国巴西是类似的,当然中国比巴西大得多,富有得多,但是我们的立场是一致的。中国和巴西都是这种设备的消费者和生产者,巴西它也有一些大的航空市场,同时我们也生产商用飞机,所以我们既是卖方又是买方。而铁路方面也是这样,中国也是铁路车辆消费者同时也是生产者,所以我们在这个交易中两方都占了,所以我们要考虑的比较多一些。

刘克毅:谢谢。下面我们邀请国际登记处的负责人Hirst女士给大家揭开高大上的国际登记处的神秘面纱,介绍一下它是如何运作的,还有目前的筹备情况。

Hirst女士(英文发言同传翻译):谢谢。尊敬的各位来宾,我非常荣幸能够在此发言。感谢商务部,感谢对外经济贸易大学能够主办这场非常有意义的研讨会。

我受邀给大家介绍一下国际登记处的运作机制以及《铁路议定书》的一些积极的作用。这两个话题我想结合起来讲,因为这个登记处对国际公约是非常关键的,对于《铁路议定书》的执行发挥着重要的作用。

首先给大家介绍一下背景,这是在卢森堡我们的总部所在地,就在这个大楼当中举办了《铁路议定书》的外交会议,然后签署了这个议定书。我的办公室就在这个办公大楼当中。我们的公司叫Regulis SA公司,获得了这个合同,我们负责运营国际登记处,这个登记处必须放在卢森堡,这是与卢森堡政府商定的条件。Regulis SASITA(国际航空电信协会)的下属公司,我们SITA在135个国家有4700名员工,包括在中国有办公室,还在中国民航大学设立了奖学金。SITA致力于为国际机场和国际航空公司提供安全系统服务,你可能通过这样的自助边检门,这个就是SITA公司生产的,很多的技术都用在机场当中。

还有这个技术,通过物联网技术为Rolls Royce提供其发动机运行情况的实时数据。为什么SITA被选中了来运营这个国际登记处,这是因为他们在航空业的表现非常卓越。

《航空器议定书》它是一个非常大的成功,航空工作组预计它在二十年当中可节省1610亿美元。自从登记处在2006年开始工作,现在已经有75万个登记条目了。

在中国增长也非常的迅速,2009年中国通过了《航空器议定书》,现在航空器登记处有很多中国的登记。现在有144个被批准的用户,这是我们最新的数字,在2015年中国作为登记国的交易有920个,作为债务人所在地的登记有845个。

因为航空器登记处非常的成功,这表明对于这个登记的需求还是很大的,以及对于全球的交通运输的融资需求非常巨大。因此,我们就开始关注给《开普敦公约》下关于铁路车辆的议定书提供一个国际登记处。在铁路方面有两个特殊性,首先它是一种国家的服务,包括涉及到一些跨境的铁路的服务;第二点就是需求和供应之间有很多的缺口,全世界的基础设施方面都有这样的缺口。我们建立国际登记处来支持《卢森堡铁路车辆议定书》的实现,需要能够填补需求和供给之间的缺口,现在政府提供的资金是不够的。在未来15年当中全球的基础设施投资缺口,也就是需求和开支之间的缺口预计达到39万亿到51万亿美元之间,这个数字来自于麦肯锡的调研报告《全球基础设施资金缺口》。

在中国的基础设施方面的投资是非常多,我们可以看到每一年的缺口也是非常巨大。(按报告中)比较乐观的估计,全球的投资年平均增长4.3%,但实现这个平均增幅的前提是中国能够保持每年增长13%的增速,持续15年。即便这样投资的缺口仍然达到了39万亿美元。

交通占基础设施投资的三分之一,这是因为交通是经济的一个重要部门。我们需要快速便捷并且以环保的方式把货物运到全球市场当中,而且这个市场变的越来越城市化。城市人口已经占50%,而且将来有25亿人会到城市当中去,这对于地铁和火车的要求有所增加。而且铁路的交通是非常可靠的。我们相信我们的铁路车辆的需求会进一步增加。

我们知道这个世界需要更多的铁路,我们知道交通能力不断的提升会带来经济的增长,这张幻灯片中标普的估计是保守的,但仍然认为基础设施对于GDP的成熟效应会达到2.5%。所以投资回报非常高,但因为资金不够,政府并不能给所有的基础项目投资,所以增长受到限制。

欧洲投资银行认为在欧洲公共基础设施投资从1970年的占GDP的5%下降到在2000年的时候只占GDP的2.5%。现在私人部门对基础设施的投资大概每一年是1万亿到1.5万亿美元,占全球基础设施投资的一半。私人部门的贡献是不是会进一步地扩展,因为有这样的一个融资的缺口。我们关注目前的这种项目可能有更多的这种需求,所以我们预计私人部门的投资者可以填补一半的投资的缺口,只要他们能够找到银行可以提供融资服务的可持续性的项目。因此《卢森堡铁路车辆议定书》非常重要,因为它是一个经济的刺激机制。

我们已经听到过《卢森堡铁路车辆议定书》就是要增加铁路融资的安全性,并且降低资本的成本。我们的《航空器议定书》也是在这两方面发挥重要的作用。铁路它有另外一个维度,因为铁路在私人投资方面过去是不可能的,现在私人部门投资得到了鼓励。这种安全性会带来长期的效果,可以帮助生产商和出口商,也可以降低国内铁路运营商的成本。私人投资增加,政府的投资就可以减少一些。

尤其是对中国来讲,对国内融资是有好处的,可以降低风险和成本,同时能够保护在中国之外的一带一路上的国家所进行的这些国际项目涉及的铁路车辆。

我们的国际登记处就是要给投资者一定的确定性,他们的权益得到登记,而且他们能够获得优先权,只要是登记日优先。这个议定书包含各种各样的救济,包括担保的债权人以及所有权保留的买卖交易。这是非常简单的,它是一个全球统一的登记处,只在一个地方建立。而且我们的运营完全基于互联网,我们建立的是电子的文档。每一个车辆都是通过我们国际登记处所发布的唯一的序号来进行唯一的、特定的识别。

《铁路议定书》对于铁路车辆的定义非常宽泛,包括传统的铁路车辆,还包括机车以及城市地铁等在铁轨上运行的设备。这个议定书还包含任何能够在固定的铁轨上运行的设备。比如说轻轨、铁轨都包括,还包括一些采矿的设备,如果在铁轨上运营也包括。还包括港口起重机和机架,每一个的价格都是500到1000万美元之间,所以这个需要更多的投资。

因为这个议定书它包含很多的设备,各种各样的设备,和航空器不同,没有统一的国际标识的标准,所以国际登记处根据我们的规则来为每一个铁路车辆来确定一个20位的数字,我们这种融资往往是在火车进入投资之前进行注册,这是很有好处的。我们是使用电子登记,如果他们能够到登记处上进行搜索,他们在任何地方都可以到登记处进行搜索。我们有两种用户,包括交易用户,就是融资交易的用户,以及专业的用户如法律顾问。

根据议定书我们登记处的作用就是提供非常可靠安全的体系,用户需要得到单独的授权才能够建立一个单独的账户进行注册。每一个用户要保证他们的注册是准确的。

对于专业用户和交易的用户来说,每一个组织都必须确定一个管理员,这是一个非常重要的作用,包括批准和授权账户当中的其他用户,并且可以取消一些用户,如果这个用户不在这个公司工作了。

流程非常简单,当注册之后,确认之后每个人都可以去搜索,当事双方都可以确定这些信息是正确的,也就是说在注册有效之前,双方都要确认它是正确的信息。这个受益方他有权可以解除注册,第一步把信息输入系统,所有的交易双方获得同意来确保这个注册的有效性,要确保这些索赔它所涉及的权益信息是正确的,然后注册最终确认就可以有效了。第四步就是进行搜索。关于优先顺序的搜索,还有信息的搜索都可以实时地进行。

飞行器的注册也是类似的,大家可以看一下,注册活动整体上在不断上升,包括注册数量的稳定上升以及所发放的优先权搜索证书的稳定上升。

我还想告诉大家,我们有一个铁路工作组,它是一个非营利组织,它是为了帮助国际统一私法协会来落实注册的情况。这里还有一些信息,是英文版本的,现在还没有官方的中文译本。我们在中国已经建立了工作组来落实,从这些资料和链接当中大家可以了解更详细的信息。

我们希望在不久的将来能够在中国来落实我们这个议定书,感谢大家的关注。

刘克毅:欢迎大家提问。

我先提一个问题,铁路登记处设立之后由哪一方来付费,付费的标准是什么?

Hirst女士(英文发言同传翻译):铁路登记处和民航登记处我们的制度都是一样的,就是要付一点注册费还有一些开账户的费用,来确保这个账户的维护以及信息的更新等工作。注册的费用还没有确定下来,而且它的制定是有监管的。如果和民航的注册做对照的话,铁路的注册费用额度非常小,而且会更便宜。

问题二:我想有一个问题,你刚才谈到在确认注册之前,交易双方必须要同意。我的问题是如何识别这些交易双方的身份,他是否要提供相应的识别的文件,来证明他们是交易的一方,我猜这些需要做,这些都是数字化进行的,对吗?

Hirst女士(英文发言同传翻译):注册整个过程都是电子化的,双方的注册是在正式注册之前就要进行确认的。有很多的一些因素来确保他是交易的一方,确定他的身份,就是在注册启动之前就需要递交,这是更为重要的一个工作。我们必须要确保这个工作先做。

刘保玉:我有一个问题想问一下,在中国国内的交易中,有很多保留所有权的交易,但市场会遇到有些承租人会违背诚意,把租赁的标的物再转让给其他人,以至于出租人的权益受到损害。在2014年最高法院出台了一个私法解释,为了保护租赁中出卖人和出租人的权益,允许租赁中的出租人把出租的标的物自己设立一个抵押权,来保证自己权利的优先实现,但是在之前最高法院关于买卖合同私法解释对保留所有权买卖中的出卖人的权益却没有相应的规定,将来有可能再完善。我想说的是我们中国的私法解释和登记规则里面对融资租赁中出租人的权益是登记为抵押权,在我们国际登记里面,出租人的权益是登记为什么名称?包括保留所有权交易中出卖人的权益是登记为什么名称?是所有权登记,优先权登记还是抵押权登记。

Faria先生(英文发言同传翻译):这是一个技术性的问题,我的回答很简单,名字是移动设备国际利益,如果看一下中国的法律,如果这是抵押权的话,可能就是抵押权,如果对于美国来说这是出租人的权利也没有问题,他们在登记时的名称是一样的,只是说不同的国家有不同的一个分类。但是对于我们来说我们用的就是国际利益,这是我们注册处使用的名字。

石静霞(英文发言同传翻译):那么《公约》没有对这些权益的性质进行分类对吧?

Faria先生(英文发言同传翻译):这是很简单的一个原因,我刚开始描述了一些挑战,因为有了这些挑战,所以关于担保物权的分类,不同的国家不同的司法体系之间都是不一样的,很难去分类。什么是抵押,很多的国家对于抵押权延伸到了比如说飞机它也是一种抵押,但是这跟我们来说不一样,它是动产,不应该是一个抵押。所以我们不把它作为一个抵押物,因为它是移动的,所以不同的国家不同的私法体系对于这些概念是不一样的。所以《公约》就要撇开这一些,他说任何时候双方同意,双方达成协议,比如说一方欠另外一方的这个东西,这个东西通过一个资产进行担保了,根据《公约》,这就是一种国际利益,这就是涉及到交易的国际利益,不管这个国际利益按照你本国的法律它是什么样的一个权。

石静霞(英文发言同传翻译):但是签约国必须要认可这种利益,从而保证(当事人的)权益吧?

Faria先生(英文发言同声传译):是也不是,我说是,是因为你批准《公约》了,也就是说你要把这个《公约》在你国家的法律体系下实施,我们有一个中国法,比如说不管是抵押或者是质押权它是适用于国内法的,但同时在2009年以来还有专门针对移动设备的公约,中国已经批准了,你把这部分已经纳入到国内法当中,有可能中国的法律会说它可能跟飞机的抵押是一样的,但它事实上不属于同一个类别,它只是有相似性。从法律的角度来说他们是相似的,但它又是一个新的,它不取决于国内的分类,我们只把它称为国际利益。

刘克毅:我们先休息一下。

(茶歇)

刘克毅:下面我们请高教授给大家介绍一下《铁路议定书》与我国动产担保制度的衔接。

高圣平:尊敬的各位专家,非常高兴有机会在这里跟大家交流,我想就我国加入《铁路车辆议定书》时的考量,谈一些自己的看法。

《铁路车辆议定书》即其他议定书和《开普敦公约》一起,共同构成了国际动产担保融资的一个新的发展方向。公约和议定书可能对我国带来两个方面的影响:一方面,《铁路车辆议定书》《开普敦公约》本身有一些是需要我们国内法予以配合的部分,尤其是其中对于公约和议定书中间需要我们国家做出声明,需要基于这些声明,在国内法给予贯彻实施的部分,这个就需要考虑公约和议定书和我国既有法律之间的冲突问题。另一方面,公约和议定书是国际动产担保领域的一个最新的发展,我国在相关法治的完善过程中间,是不是也可以把它拿来做一个参考的样本。目前中国民法典物权编修改工作已经启动,怎么来看这些公约和议定书带来的一些世界性的影响,并在国内法修改过程中间,把已经形成交易惯例的规则确定下来。这可能就是我们公约和议定书带给我们两个方面的意义。

我想结合我们现在大家关注的一些话题,简短地表明我自己的一些观点。

第一是公约和议定书所调整的交易类型我们如何来看待。今天前段讨论过程中间,Faria秘书长以及石老师、刘老师都提到这个话题。公约和议定书实际上是想建构一个统一的担保融资体系,但为了让更多的国家加入公约和议定书,公约尊重了各个国家在交易类型化上的一些既有的方法,例如我国把担保交易、所有权保留交易以及租赁交易作为三种不同类型的交易形态,分别由不同的法律调整。公约和议定书虽然说是把这三个交易作出一体的规定,但是一个比较大的区别在于,对于担保交易,公约中所规定的违约救济路径比较周全,但是对于所有权保留交易和租赁交易,公约中所规定的违约救济路径和担保交易路径不一样。至于交易的类型化,则留由国内法去界定。也就是说国内法如果把保留所有权交易以及租赁交易看成是一个担保交易的话,就应该适用公约中担保交易的违约救济规则。这种情形引发我们的思考就是所有权保留交易、租赁交易在事实上、功能上起着担保作用,中国民法典物权法编修订起草时,就担保物权的部分,能不能把这种功能上起着担保作用的所有权保留以及租赁放入其中,把其中的物法的因素固定下来,这个也是公约给我们带来的第一个思考。

第二是登记制度的配合。虽然就公约和议定书而言,公约所创设的国际利益这一套权益保护体系完全不同于国内法,我们大致不能够按照国内法的理解来看公约和议定书中的国际利益。例如登记簿上所登记的国际利益实际上具有高度涵盖性,涵盖了担保交易中担保权人的担保权,涵盖了在租赁交易中出租人对标的物所享有的利益,涵盖了在所有权保留交易中出卖人对标的物所享有的利益,就后两者我们使用的是国际利益,而不是所有权。也就是在国际登记处所登记的国际利益可能不是所有保留交易里中出卖人保留的所有权或者租赁交易中出租人所保有的所有权,它登记的是统一的国际利益。这个可能是我们在理解国际公约以及相关议定书的时候需要把持的一点。

登记里面有一个需要注意的是,和《航空器议定书》不一样,《铁路车辆议定书》虽然也有一个登记的国内接入点,但就航空器的登记本身有一整套独立的规则,如识别码制度等等,而铁路车辆特定化的一些制度在我国并没有生长起来,这样就给国际登记的配合带来一定的难处。同时,因为铁路车辆在我国一直不是一个市场化背景下所讨论的对象,原来铁路车辆的生产和交易带有计划性,都是国家投资,没有融资的需求,没有私营主体就铁路车辆主张权益的需求,所以铁路车辆的交易规则和航空器不一样。我们把航空器作为一种特殊的动产,法律上做了特有的安排,依照国际公约和国际惯例,我们采取的都是登记对抗这种物权变动的模式,但是对于铁路车辆我们没有做出这种安排。铁路车辆在国内方面的需求并不像我们目前所说的这么大,就国内贸易里面铁路车辆相关登记制度的构建并没有那么紧迫。在这个背景下,我们在加入《铁路议定书》的时候就会有一些特殊的考量

第三个问题涉及到我国加入到公约之后,怎么来把公约和议定书中的快速便捷的违约救济路径在国内予以实施。就这个问题可能会和我们所要做的相关的声明直接有关。在我国国内法上我们就担保权,就出租人以及附条件出卖人的利益,不允许私力救济。这个可能是我国就违约救济措施中的一个比较特别的地方。在我国目前的法制和信用现状之下,我们对权利的实现,尤其是民事权利的实现,强调公力救济的路径,尽量降低私力救济的适用空间和范围。在这种态度之下,直接会导致我国实施公约和议定书就相关国际利益实现上的一些偏差,也影响到国际机构对我们国家目前加入公约以及议定书之后的评价,因为权利实现如果时间上和成本上都离公约和议定书的要求比较远的话,直接会影响到我们是不是可以享受一些国际组织所给予的出口信贷补贴。就此而言,我国国内法上还有一些需要重新考虑的地方。比如,按照公约就三个类型的交易都要求一种快速的实现公力救济的路径,是相对统一的,但在我国国内法上,就公力救济路径而言,我们仅仅是就担保物权的实现,规定了实现担保物权案件的特别程序,就是想让当事人权利人不经过普通审判程序,直接经过特别程序,来非常快速地实现自己的担保物权。但是无论在民事诉讼法修改还是在民事诉讼法司法解释起草过程中,虽然我们也建议就所有权保留买卖中出卖人的权益以及租赁交易中出租人的权益是不是也可以动用担保物权案件程序,相关的当事人是不是也可以不经过普通审判程序,直接通过特别程序,通过实现担保物权案件的特别程序直接取得执行依据,进入执行程序,但是最后在政策选择上我们并没有将所有权保留或者融资租赁相关权利人的权利实现程序放在特别程序中。这可能是我们下一步在这个领域中可能需要进一步注意的。

第四个问题涉及到优先顺位规则,也是我国加入《铁路车辆议定书》的时候我们所要考虑的重点之一,就哪一些事项要做出声明。例如,我国在加入《航空器议定书》的时候,就未经登记即具有优先效力的非约定权利和利益做了声明,声明中间确定的范围有点大,凡是我国实定法上规定了优先顺位的债权,都做了声明。这样,相关的国际贸易中权利人在评估自己的权利的时候,就觉得在中国相关的一些权利的实现具有不确定性,因为不知道未约定的权利和利益究竟有多大。所以这个可能是我们在加入《铁路车辆议定书》以及我国在起草修改物权法的时候,就权利的顺位规则需要重新考量的一点。

另外,按照公约和议定书的规定,我国也就其他事项做了相应的声明,例如胜诉债权,在公约和议定书之下是可登记的权益和利益,这一点实际上我们的民事诉讼法和民法的学者关注并不是非常深入。也就是,我们取得执行依据以及判决确定的胜诉的债权,就标的物本身是不是可以产生一个优先的效力,对此我们缺乏更进一步的研究。我们在加入《航空器议定书》的时候做了一个声明,就是说判决胜诉债权可以作为一个可登记的利益,对我们下一步国内相关法治的发展也可能会起到一些促进的作用。

我就简短地说到这里。是否加入《铁路车辆议定书》涉及我国的政策选择,其中应当对公约和议定书的机制进行全面深入的研究,了解相关规则与我国国内法的差异。就此,我们还要做很多工作。谢谢大家!

刘克毅:谢谢高老师。请大家提问。

黄宇:我想了解的是在国际登记处登记的这些铁路的车辆的移动设备的融资租赁,有没有产生纠纷的,有没有一个真实的案例给我们展示一下。

第二个就刚才高老师说的议定书和动产担保制度的衔接问题,实际上可能更多的是物权租赁法。我们国银租赁公司碰到非常多的问题,没有直接确定是属于出租人的财产,司法机关一直在打擦边球,甚至想纳入到破产财产里面参与重整和清算。所以《铁路议定书》和我们国家动产担保制度的衔接真的是有待许多法律完善的地方。它的衔接我想了解的就是《铁路议定书》它主要的登记机构是国际登记处,它的公示效力到底波及到什么范围?它对产生的法律的处置后果有多大的帮助?这是我想了解的第二个问题。谢谢

高圣平:我简短地回应一下。因为现在是《铁路议定书》还没有生效,相应的国际登记制度还没有建立,我们现在从目前议定书的落实情况来看,我们现在只是出了一个登记规章的草案,还在征求意见中。所以这个方面我们可能没有多少实证的资料。我们可以看到的实证资料就是航空器设备国际登记处,它已经发生了多起案件,更多地是从登记审查的角度出现的纠纷。几个判决现在我们手上也有,其中有一个判决我已经翻译过来。我们讨论比较多的案件,可能就是登记机构在登记程序进行的过程中有多少审查责任。因为我们公约和议定书对登记机构的赔偿责任采取的是限额赔偿,这一方面我们铁路这一块还没有展开。因为铁路车辆登记的时候,可能登记机构所承担的风险比航空器要大,因为它在交易过程中没有形成交易惯例,特定化是不足的,这就是《铁路车辆议定书》不同的地方。《铁路车辆议定书》认为,当事人在协议中可以按照种类类别这种概括性描述但登记的时候应当更加特定化,也就是说,协议中的特定化和登记中的特定化就铁路车辆而言可以不一样,这跟航空器不一样。特别困难的地方在于交易实践中没有形成一个统一的编码系统,不知道铁路车辆的权利归属。航空器不一样,比如说发动机,这是谁生产的,后面有一个编号,全世界就只有一个,不可能重复。但是国内铁路车辆机车也有编号,但是这个编号在不同的铁路线路之间号可能是一样的,国际遵循的编码体系也没有,这是《铁路车辆议定书》推进的时候最大的困难所在。这是第一个问题。

第二个问题涉及到我们融资租赁交易中间所普遍关注的登记问题,因为我跟刘保玉老师参与物权立法,我们这一次是想把这个写下来,就是融资租赁中出租人权益的登记,我们想把它做成所有权登记,不想把它做成抵押权登记。因为这本来是一个所有权,你把它登记成抵押权,这是一个虚假交易。所以我们想在相应制度的完善过程中间把这些功能上具有担保作用的这些部分也采取公约的处理路径,你具有担保作用,我让你登记,而依据登记确立权利优先次序,得到保护。这个地方我们想借鉴公约的做法,就是把登记专门写下来。但是目前裁判实践中确实有这样的情况,因为租赁交易里面,租赁物的所有权是租赁公司,但实际上占有它的是债务人,这种占有事实的本身对权利的融资作用是不足的,占有租赁物本身不足以说明租赁公司是他的主人。所以这种情形和传统的动产物权变动法理是不同的,我们只能对这些高价值的动产借助于登记制度来使全覆盖。

石静霞:我有两个问题请教高老师,第一个你刚才谈到似乎目前就中国的现状来讲,对内的铁路车辆融资需求好像不是那么大,比如说中国在考虑要不要加入《铁路议定书》的时候,现在也有一个很大的背景,就是我们现在的一带一路一带一路的倡议的执行过程中,实施过程中应该说对外这块,包括基础设施,Hirst女士在谈到巨大的需求,特别注意到我们亚洲基础设施增长这块还是很低,我们基数很大,但是增长很低。所以我在想高老师能不能评估一下,在大的背景下,我们综合来考虑,比如说国内外铁路车辆融资这一块,中国的需求是不是还是很大的。

第二个问题,你刚才讲到四个方面,我理解这涉及到现在公约确定的相关机制跟我们国内法之间有一些不一致的地方,我就想你简单地评估一下目前中国国内法的状况,如果说现在你在推动相关立法甚至私法解释,私法意见等等这些修改方面,如果说没有做,或者说做不到立刻有一个彻底性的根本性的变化,中国加入铁路议定书是不是有实质性的法律障碍?

高圣平:第一个问题涉及到商事判断,据我们所了解,现在铁路车辆在国内并不是没有融资需求,主要我们没有相应的制度供给。国内铁路投融资体制改革方针已经确定下来之后,以后可能除了主干线铁路等之外,城际铁路、企业内部的铁路肯定会完全市场化。市场化背景下国内贸易中铁路机车的融资需求肯定会极大的放大,这个是可预见的。投融资体制改革也是国家主推的一个改革方向。国际贸易这边,我国现在机车出口比较大,随着一带一路的开展可能会更大,这个可能也是我们加入议定书可能会带来的一个好处,这还需要机车进口国也要进入这个议定书。国际贸易统一化带来国内的发展,如果我们能够在相应国际贸易体制遵循统一的规则,实际上是有利于我们铁路机车的出口。

第二个问题,公约和议定书所构建起来的一个权益保护体系是完全不同于内国法的相关权益保护体系的,可以说这两个体系并行不悖,公约也不要求内国法和公约相一致,这就是衔接的时候。其实应对衔接的时候我的本意是两个,第一个是我们加入公约和议定书时相关的条款我们要做声明,因为公约和议定书中的某一些条款,需要依赖国内法尤其是程序法来给予供给和实施,尤其是违约救济中的一些规则,它要动用国内的救济程序,破产救济也是一样。我觉得唯一可能需要国内法需要配合公约进行修改的只是这些部分。

至于第二个方面我们说中国民法典的物权法编修订起草过程中有哪一些要吸收公约的东西,这个不是我们加入公约时所应该承担的国际义务,我们只是说公约和议定书所倡导的一整套规则,在已经形成国际惯例的情况下,我们在相应法治修改的时候尊重国际惯例。

刘克毅:今天的研讨会真的是头脑风暴,大家在这里面都学到了很多知识,我以前也是认为议定书要有外国因素的担保交易才会适用,今天听了秘书长介绍,完全的国内交易也可以受益于议定书的作用。

下面我们请Faria秘书长来给今天的讨论做一个小节点评。

Faria先生:谢谢,谢谢刘先生。

如果让我来总结,我只能跟大家分享我的一个观点,我来到这里不是要教育大家或者说给大家说教,我来这里是要倾听你们的声音,向你们学习的。我想强调的有两点:第一通过批准公约和议定书, 在移动设备担保融资方面我们做出大量的承诺,我们了解到,国际的条约要和国内法进行衔接来确保它的执行。这是高先生刚才给我们带来的信息,因为我们知道《铁路议定书》还需要考虑到其他的步骤,有两个因素,可能还有一些其他的,但是我强调这两个因素,和飞行器不一样,对于火车车辆没有一个追溯的识别码系统,没有一个统一的系统,但是中国在这方面不是唯一存在这个问题的,很多国家都有这样问题,他们对于船只、飞行、汽车都有这样的识别系统,但是对于机车都没有。所以我们中国所面对的就是你是否需要一个统一的识别系统,你是否让你交易方直接到你注册地检查你车辆的担保信息,你们愿意这样做吗,这是你要考虑的一个因素。另外一个,没有一个独特的识别系统,可能和飞机的独特识别系统不一样。我们的火车工作小组以及注册中心愿意跟你们进行交流,来看看是否可以建立一个独特可识别系统的情况。从而能够确保交易双方能在这里进行登记。

我在这里不是向你们说教,而且向你们学习的,而且我们知道你们确实正在认真地考虑这个问题,这对于我来说是非常重要的信息。我们非常高兴能够帮助你们,在适当的时候,在你们需要的时候给予帮助,我们认为中国是时候应该发出一个强烈的信号,就是向其他的国家发出这样的一个信号,加入这个议定书的工作是重要的,石院长刚才谈到了,基础设施投资、道路还有轨道、沿着一带一路发展的一个雄心勃勃的计划,我想我们在这方面可以做一些工作,可以帮助中国落实一带一路的战略,所以今天我们有非常好的讨论,我学到了很多,也感谢大家。

我重申我们组织的态度,我们将会支持中国加入公约和议定书的工作。我要感谢商务部,感谢对外经济贸易大学,同时感谢石院长,感谢刘先生,感谢高教授,感谢你们的发言和贡献。我想这是我们召开这样系列会议的第一次,我希望有更多的会议召开。

刘克毅:最后我们请叶军副巡视员做总结致辞。

叶军:刚才我们用了半天的时间围绕着《开普敦公约》及其议定书进行了一个交流和探讨,Faria秘书长给我们带来了《开普敦公约》及其项下议定书的解读,Hirst女士介绍了铁路设备国际登记处的运作机制和《铁路议定书》的积极作用。高圣平教授给我们介绍了《铁路议定书》与我国动产担保制度的衔接问题,期间也解答了大家关心的问题。虽然时间有限,但是会议安排非常紧凑,内容充实,大家交流富有成效。

一直以来,商务部特别是条法司积极参与国际统一私法协会对公约的起草和制定工作,但是在过去政府各个部门、业界包括学界包括我们私法协会就某一个议题坐下来一同探讨的机会其实并不多,可以说今天的研讨会在议题的选择上既是好的开始,在方式的选择上也是一个好的开始。一方面密切了我们各个部门、学界、业界以及与国际统一私法协会的合作关系,另一方面也扩大了《开普敦公约》及其项下的议定书在中国的影响和向国际社会分享我们的发展经验这些方面都有积极的意义。虽然今天的研讨会马上告一段落,但是围绕着公约和议定书的讨论仍将继续。我们商务部条法司会积极认真地行动起来,考虑这个问题,我们也特别希望咱们今天在座的有关部门、公司、专家学者和律师都能够和我们紧密配合,做好议定书的相关研究工作。我们可能要考虑我们的经济发展对我们加入议定书的需求,也要考虑必要性,以及如果要加入议定书的话相关法律技术上的研究,通过这些研究为我们考虑加入议定书提供科学的决策依据。同时在这个过程中我们可能要着重分析加入议定书与走出去契合度,与一带一路的契合度。

最后我向三位做出的精彩报告表示衷心的感谢。

谢谢大家的参与。

 

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